Индустрия контейнерных перевозок столкнулась с волной массовых слияний

Очень плохоПлохоТерпимоХорошоОчень хорошо (2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...

container_ship Индустрия контейнерных перевозок столкнулась с еще одним потрясением — а именно с очередным слиянием крупнейших мировых перевозчиков. Это грозит разрушением уже существующих союзов как раз в тот момент, когда линии едва успели привыкнуть к уже сложившимся судоходным альянсам.

Представитель Neptune Orient Lines, компании-владельца APL, в субботу во время Сингапурской фондовой биржи подтвердил информацию о том, что их компания находится на стадии переговоров с CMA CGM и Maersk Line о возможности слияния. Об этом стало известно спустя всего один день после того, как американский федеральный Морской комиссар Уильям Дойл подтвердил объединение China Container Shipping Lines и Cosco.

Грузоотправителям, уже крайне разочарованным ненадежностью подобных объединений, едва ли покажется привлекательной перспектива еще большей нестабильности ввиду как самого процесса новых слияний, так и неизбежной перегруппировки уже сложившихся судоходных альянсов, которая началась в этом году. Также, в долгосрочной перспективе все это сулит высокие ставки, предоставляемые меньшим количеством компаний.

Чес Делнер, партнер в компании 10X Ocean Solutions Inc., который представляет интересы грузоотправителей в их отношениях с судоходными компаниями, сообщил сайту JOC.com о возможных изменениях маршрутов и терминалов. Исполнение перевозчиками своих гарантийных обязательств по отношению к грузоотправителям также вызывают сомнения, — отметил Делнер.

Временные рамки слияний будут иметь ключевое значение, поскольку перевозчики рассчитывают выгодно использовать новые союзы в ходе переговоров, которые состоятся в конце апреля. На переговорах речь пойдет о новых контрактах на распределение транс-тихоокеанских маршрутов на 2016-2017 года. К примеру, согласно анализу рыночной доли каждого перевозчика за первые девять месяцев этого года, который был проведен PIERS (дочерним продуктом JOC.com совместно с IHS), союз компаний Maersk и APL, сделает их лидером по перевозке грузов из Азии в Соединенные Штаты, с долей рынка в размере 6,93%. По этим же данным альянс CMA CGM и APL даст общий показатель в 6,75% доли рынка по евроазиатскому направлению, а объединенные CSCL и Cosco будут контролировать 6,07% рынка.

Деллер привел в пример линию APL: типичный образ «выгодного» грузовладельца для NOL/APL — это именитый и обеспеченный клиент, зависимый от временных сроков. Если же компания будет выкуплена CMA CGM, это позволит усовершенствовать образ французской линии, пояснил он. Но изменения, которые произойдут среди альянсов, в любом случае будут значительными, особенно если Cosco-CSCL присоединится к Альянсу О3, превратив его в Альянс О5. Помимо этого Деллер отметил, что присоединение Hamburg Sud к Альянсу G6 также имело бы смысл.

Деллер заявил, что если слияние произойдет «мы достигнем нового уровня неопределенности в мировом морском судоходстве».

Если изменения будут приняты, новая структура альянсов будет выглядеть следующим образом: 2M (Maersk, MSC); G6 (OOCL, Hapag-Lloyd, NYK, Hyundai, MOL, Hamburg Sud); KYHE (“K” Line, Yang Ming, Evergreen, Hanjin); и 05 (CMA CGM, CSCL, UASC, APL, Cosco).

Есть два фактора, побуждающие перевозчиков цепляться за потенциальных партнеров. Первый фактор — перевозчики видят, что большие слияния не за горами и хотят удостовериться, что их компания достаточно крупная для того, чтобы оставаться конкурентоспособной во времена, когда именно масштабность подобных организаций выходит на первый план. Второй двигатель слияний это тот факт, что суда постоянно перегружены – не наблюдается даже кратковременных спадов, что заставляет перевозчиков понижать ставки на фрахт.

В прошлом месяце Дрери уже предупредил о том, что в ближайшие три года проблема перегруженности судов не решится, а в следующем году, когда 1.3 миллиона двадцатифутовых контейнеров спустят на воду, ситуация лишь еще больше усугубится.

В этом году контейнерный парк дополнительно пополнился на 1.6 миллионов единиц TEU (20-футовых контейнеров), что приравнивается к 7.7% по показателям роста. Именно это и привело к падению Мирового Индекса Спроса и Предложения Друри (мера относительного баланса грузоподъемности судна и потребностей груза на рынке, где 100 единиц соответствуют равенству спроса и предложения) до самой низшей отметки со времен преодоления кризиса 2009 года — показателя в 91единицу в 2015 году.

Maersk Line, которая медленно выходит из круга рентабельных линий, также не застрахована. Перегруженность судов, усугубляемая уменьшением объемов, снизила прибыль компании на 60% — до 264 миллионов долларов в третьем квартале, сообщил в пятницу Датский перевозчик. Ранее на этой неделе компания Maersk заявила, что к 2017 году она планирует сократить 4000 береговых рабочих мест и снизить пропускную способность. Компания также отменила поставки на шесть судов вместимостью 19630 TEU и на два фидерных судна вместимостью 3600 TEU, и отложила принятие решения по поставке восьми судов вместимостью 14000 TEU.

Слияния возникли вполне естественно, наряду с медленным и постепенным процессом объединения отрасли и поглощениями компаний. Согласно данным Alphaliner, пятерка крупнейших перевозчиков по показателю грузоподъемности на данный момент контролирует 47% от общих возможностей отрасли, против 41% в 2010 году. Это происходит вследствие того, что наибольший прирост производственных мощностей наблюдается в основном у тех компаний, кто уже находится в списке крупнейших мировых перевозчиков.

Добавить комментарий