Індустрія контейнерних перевезень стикається з потенційною хвилею консолідації.

Індустрія контейнерних перевезень знову стикається з періодом змін, з консолідацією серед провідних перевізників, що загрожує порушити великі альянси, навіть коли компанії адаптуються до своїх нових угод щодо суден.

Neptune Orient Lines, власник APL, підтвердив у суботу в подачі до Сінгапурської фондової біржі, що перебуває на стадії попередніх переговорів про злиття з CMA CGM і Maersk Line, лише через день після того, як в основному припущене злиття China Container Shipping Lines і Cosco було підтверджено Федеральним морським комісаром США Вільямом Дойлом.

Для вантажовідправників, які вже розчаровані через низьку надійність, перспектива ще більшої волатильності через самі злиття та неминуче реструктурування великих судноплавних альянсів, які стали операційними цього року, виглядає непривабливо. Так само мало захоплюючою є перспектива підвищення тарифів через меншу кількість учасників на ринку.

Час буде ключовим, оскільки перевізники сподіваються, що нове злиття або злиття зможуть використати до переговорів щодо контрактів на транстихоокеанські перевезення 2016-17 років наприкінці квітня. Злиття Maersk і APL, наприклад, зробить їх домінуючим перевізником товарів з Азії до США з часткою на ринку 6,93%, згідно з аналізом PIERS частки кожного перевізника на ринку за перші дев’ять місяців цього року. Злиття CMA CGM і APL дало б об’єднаній компанії частку 6,75% на цьому торговому напрямку, тоді як об’єднання CSCL і Cosco контролювало б 6,07% на ринку, за даними PIERS, сестринського продукту JOC.com в рамках IHS.

Деллер сказав, що типовий власник корисного вантажу NOL/APL — це висококласні модні і часочутливі клієнти, і якщо їх придбає CMA CGM, це допоможе покращити імідж французької компанії. Але зміни серед альянсів будуть значними, особливо якщо Cosco-CSCL приєднається до альянсу O3, перетворивши його на 05. Деллер також вважав, що має сенс для Hamburg Sud приєднатися до альянсу G6.

Якщо відбудеться консолідація, «ми досягнемо наступного рівня невизначеності в глобальних океанських перевезеннях», сказав Деллер.

Якщо зміни будуть реалізовані, нова структура альянсів виглядатиме так: 2M (Maersk, MSC); G6 (OOCL, Hapag-Lloyd, NYK, Hyundai, MOL, Hamburg Sud); KYHE («K» Line, Yang Ming, Evergreen, Hanjin); і 05 (CMA CGM, CSCL, UASC, APL, Cosco).

Два фактори сприяють тому, що перевізники шукають потенційних партнерів. Перевізники бачать значну консолідацію на горизонті і хочуть переконатися, що мають розмір, необхідний для збереження конкурентоспроможності в умовах, коли масштаб стає все важливішим. Іншим фактором консолідації є те, що не очікується короткострокового полегшення від надмірної місткості, яка знижує тарифи на перевезення.

Попереду ще три роки надмірної місткості, і ситуація лише погіршиться наступного року, коли на воду вийде 1,3 мільйона двадцятифутових еквівалентних одиниць місткості, попередив Drewry минулого місяця.

Ще 1,6 мільйона TEU нової місткості буде додано до флоту цього року, що дорівнює темпу зростання 7,7%. Це призвело до зниження глобального індексу попиту/пропозиції Drewry — вимірювача відносної рівноваги між місткістю суден і попитом на вантажі на ринку, де 100 означає рівновагу — до рівня 91 у 2015 році, найнижчого з 2009 року, коли країни перебували в стані рецесії.

Maersk Line, яка поступово відірвалася від решти за прибутковістю, також не є імунною. Надмірна місткість, що погіршується через зниження обсягів, зменшила прибуток на 60% до $264 мільйонів в третьому кварталі, повідомила данська компанія в п’ятницю. Maersk також повідомила на початку тижня, що скоротить 4,000 берегових робочих місць до 2017 року і зменшить місткість мережі. Компанія також скасувала опції для шести суден ємністю 19 630 TEU і двох кормових суден ємністю 3 600 TEU і відклала рішення щодо реалізації опції на вісім суден ємністю 14 000 TEU.

Консолідація відбувається як органічно, так і через повільний і дуже поступовий процес злиття та придбання в індустрії. П’ять найбільших перевізників за розміром розгорнутої місткості зараз контролюють 47% загальної місткості індустрії порівняно з 41% у 2010 році, згідно з Alphaliner. Це сталося через те, що найбільші додавання місткості були розгорнуті переважно найбільшими перевізниками.